Wir sprechen mit Philipp Haidbauer
Militärpiloten trainieren regelmäßig Flugmanöver, die in der Zivilluftfahrt dem Kunstflug zugerechnet werden. Während es im Luftkampf da-rum geht, in den Grenzbereichen der Aerodynamik und der Leistungsparameter des Flugzeugs zu fliegen, um mit den Eigenschaften des Luftfahrzeugs vertraut zu werden und die Leistungsfähigkeit des eigenen Flugzeugs bestmöglich auszunutzen, geht es beim Kunstfliegen in Airshows darum, die Zuschauer zu begeistern. Der ehemalige Militär-Pilot Philipp Haidbauer ist mit beiden Varianten bestens vertraut. Er fliegt eine beachtliche Anzahl an Typen aus der Sammlung im Salzburger Hangar der Fliegenden Bullen: Dazu zählen neben der Boeing Stearman, den Alpha Jets, die Douglas DC‑6, die North American T‑28, die Chance Vought F4U‑4 Corsair, die Fairchild PT-19, die Extra 300, die C337 Push Pull und die Citation Encore+.
Wir treffen den leidenschaftlichen Piloten an seinem Arbeitsplatz, dem Hangar‑8, der gemeinsam mit dem Museum Hangar‑7 eine der weltweit beachtlichsten Sammlungen historischer Flugzeuge beheimatet. „Wenn man Flugzeuge in der Luft halten möchte, die über 70 Jahre alt sind, dann müssen die Menschen auch sehr konzentriert daran arbeiten“, erklärt Haidbauer, während er uns durch den Wartungsbereich des Hangar‑8 führt. Deshalb ist dieser Teil auch nicht öffentlich zugänglich, sondern eben nur der gegenüberliegende Hangar‑7. 70 feste Mitarbeiter sind hier bei den Flying Bulls beschäftigt „Wir alle arbeiten tagtäglich daran, über 30 historische Luftfahrzeuge in Betrieb zu halten. Das ist schon etwas Besonderes an dieser Sammlung. Alle Flugzeuge sind flugtauglich, das gibt es weltweit nirgends. Die DC‑6 ist unser Kronjuwel.“ Wir dürfen an Bord der DC‑6 gehen, die gerade gewartet wird und deren Cockpit zu diesem Zweck fast gänzlich ausgebaut wurde. Grundsätzlich werden die großen Wartungen auf den Winter konzentriert. Die Douglas DC‑6 waren die ersten Flug-zeuge, die Nonstop über den Atlantik fliegen konnten. Warum, fragen wir Haidbauer. „Die große Innovation war die Druckkabine. Diese DC‑6 ist von 1958 – sie wurde in Jugoslawien von Marschall Tito als Regierungsflieger genutzt, danach nach Afrika verkauft und schließlich in Südafrika von Sigi Angerer, dem Mitbegründer der Flying Bulls, aufgespürt. Bis zu 50 Techniker haben 3,5 Jahre lang an dem Flugzeug gearbeitet. Nun verfügt sie über 35 Sitze, eine Bar und eine Toilette. Die Technik ist nach wie vor original. Jedes der vier Triebwerke hat 18 Zylinder, ursprünglich gab es je Triebwerk bloß eine Anzeige für die Zylinderkopf- bzw. Abgastemperatur eines Referenzzylinders. Wir haben die Triebwerksüberwachung modernisiert und nun für jeden der insgesamt 72 Zylinder eine eigene Anzeige. So können wir die Triebwerke heute höchstwirtschaftlich betreiben. Das bietet mehr Sicherheit. In der DC‑6 sitzen wir zu dritt am Steuer, zwei Piloten und ein Flugingenieur. Es ist die letzte DC‑6 weltweit, die noch zugelassen ist für Personenflüge.“ Philipp Haidbauer brennt nicht nur für das Fliegen, sondern eben auch für die Technik. Diese Kombination ist für einen Piloten der Flying Bulls extrem wichtig. Mittlerweile ist der Hangar‑8 auch ein Ausbildungsbetrieb und ein Kompetenzzentrum der historischen Luft-fahrt in Europa. Das technische Wissen über historische Flugzeuge würde nämlich verloren gehen, hätte man nicht die Idee gehabt, Lehrlinge in diesem Bereich auszubilden, um 2018 gemeinsam mit anderen Flugzeugwerften und der Wirtschaftskammer den Lehrberuf „Flugzeugtechniker“ ins Leben zu rufen. „An diesen Motoren zu arbeiten, das ist die große Kunst“, unterstreicht Haidbauer. In seinem Büro, das er mit Blick über den Hangar‑8 als das schönste der Welt bezeichnet, dürfen wir unsere Neugier in einem ausführlichen Gespräch stillen und in Erfahrung bringen, wo die Parallelen zwischen Luftkampf und Kunstflug liegen.
Herr Haidbauer, wann sind Sie mit dem Fliegen das erste Mal in Berührung gekommen?
PHILIPP HAIDBAUER: Der erste Flug, an den ich mich erinnern kann, war damals mit der Lauda Air. Mich hat das fasziniert. Es war ein Rundflug über Salzburg, den mir meine Oma geschenkt hat. Das war mein erster Kontakt mit der Fliegerei und von da an wusste ich, dass ich Pilot werden will.
Zum Team der Flying Bulls zu gehören, ist sicher ein Privileg. Welche Kriterien müssen für die Aufnahme als Pilot erfüllt werden?
PHILIPP HAIDBAUER: Es geht darum, wo der Pilot eingesetzt werden soll. Wir haben Hubschrauber-Piloten, die für die EC 135 oder AS350 B3+ eingesetzt werden – da sucht man sich Piloten, die schon erfahren sind und vor allem mit diesem Hubschraubertyp Erfahrungen gesammelt haben. Für die Business-Jets halten wir nach Menschen Ausschau, die wissen, wie man einen Executive-Jet betreibt – davon gibt es genügend. Auf der B‑25 und der DC‑6 ist es wiederum so, dass auch Linien-Piloten eingesetzt werden. Wenn man dann in die speziellere Art der Fliegerei geht, so wie ich sie mit meinen Kolle-gen betreiben darf, mit den historischen Flug-zeugen auf Airshows zu performen, ist es schon schwieriger, geeignete Leute zu finden. Keiner von uns hat in der Ausbildung gelernt, wie man so ein historisches Flugzeug bedient. Mein Weg ging über die Luftstreitkräfte, ich war Jet-Pilot beim Militär, was eine großartige Plattform ist, um die Fliegerei als Handwerk zu erlernen. Dazu gehört das Fliegen im dreidimensionalen Raum, also Kunstflug und taktischer Flug sowie Mission Management und Mission Control. Militär-Pilot ist die ideale Ausgangslage, weil man das Flugzeug am Limit bewegen kann und sehr gut ausgebildet ist, was Risiko-Einschätzung betrifft. Jemandem, der dieses Handwerk beherrscht, ist es einfacher, die Technik eines alten Flugzeuges beizubringen. Es ist sehr spezifisch, definitiv kein klassischer Werdegang. Man braucht sehr viel Ambition, Enthusiasmus und Ehrgeiz, um sich das selbst beizubringen, vor allem auch die technische Theorie.
Pilot ist also nicht gleich Pilot. Haben Sie ein Vorbild?
PHILIPP HAIDBAUER: Nein, ich habe keines. Aber es gibt schon Menschen, die mich inspiriert haben. Sigi Angerer beispielsweise, der Mitbegründer der Flying Bulls. Seine letzten Worte an uns, vor seinem Rückzug als Chefpilot, waren: „Burschen macht’s keinen Blödsinn.“ Wenn man sich daran hält, macht man das Richtige.
Viele, die diesen Beruf ausüben, haben die Gabe, psychische und physische Belastungen komplett auszublenden, um sich auf den Beruf zu konzentrieren. Das verbindet uns alle.
Sie waren eine Zeit lang sowohl für das Bundesheer als auch für die Flying Bulls tätig, ist das richtig?
PHILIPP HAIDBAUER: Ja genau, das war eine Ausnahme und wird so nicht mehr praktiziert. Dieses geteilte und kooperative Dienstverhältnis des Bundesheeres mit den Flying Bulls war ein Einzelfall. Ich war schon sehr hartnäckig. Das Militär wollte mich damals natürlich nicht verlieren. Ich habe 2008 begonnen, für Red Bull zu fliegen und war damals noch 100 % im Einsatz bei den Luftstreitkräften. 2010 wurde ich von Red Bull gefragt, ob ich noch mehr Zeit investieren könnte. Mein großes Glück war damals, dass ich in meiner Staffel dafür verantwortlich war, wer wann was fliegt. Ich konnte das Bundesheer davon überzeugen, dass ich mit 50 % trotzdem gleich viele Stunden fliege, wie meine Kameraden. Als ich zum Eurofighter umschulen und dafür auf meine fliegerische Tätigkeit bei den Flying Bulls verzichten sollte, habe ich dann die endgültige Entscheidung getroffen, das Militär zu verlassen.
Wie sieht denn eigentlich so ein üblicher Arbeitsalltag als Pilot der Flying Bulls aus – wenn nicht gerade ein Journalist vor Ort ist und Sie von der Arbeit abhält?
PHILIPP HAIDBAUER: Unterschiedlich, in welcher Jahreszeit. Im Winter fliegen wir mehr mit den Businessfliegern. Wir sind aber trotzdem immer viel und gerne vor Ort, weil die Schnitt-stelle zur Technik für uns eine ganz wichtige ist. Wir Piloten investieren sehr viel Zeit, um uns mit der Technik auszutauschen und mitzuverfolgen, woran gearbeitet wird, auszutüfteln, was wir noch an Systemen entwickeln können, die uns in Sachen Sicherheit unterstützen, damit das effizienter wird. Im Sommer während der Airshows konzentrieren wir uns ganz klar da-rauf. Da ist es de facto so, dass wir meistens Freitag bis Sonntag auf einer Airshow sind. Das heißt, am Wochenbeginn starten wir mit der Einarbeitung, wo fliegen wir hin, wie sind die Gegebenheiten, welche Programme haben wir zu bedienen, muss etwas angepasst werden. Am Freitag geht’s meistens los, dann Anfang der Woche zurück und es folgt gleich die Nachbearbeitung mit der Technik. Wir trainieren dann auch sehr viel. Ich persönlich mache auch viele Werkstattflüge, bevor die Maschinen in die Wartung gehen bzw. so-bald die Wartung beendet ist. Das ist auch wieder ein anderes Spektrum. Es ist also ganz unterschiedlich.
Laut unserer Recherche fliegen Sie mittlerweile mit folgenden Typen: Boeing Stearman und den Alpha Jets, die Douglas DC‑6, die North American T‑28, die Chance Vought F4U‑4 Corsair, die Fairchild PT-19, die Extra 300, die C337 Push Pull, die Citation Encore+. Wir sind Laien in dem Bereich. Können Sie uns vielleicht die beiden unterschiedlichsten beschreiben, damit man ein Gefühl dafür bekommt, wie vielfältig die Bedienung solcher Maschinen ist?
PHILIPP HAIDBAUER: Von sehr, sehr langsam bis sehr, sehr schnell. Es ist aber nicht nur die Geschwindigkeit, die die Maschinen voneinander unterscheidet, sondern auch die Schwere. Die Boeing Stearman gehört zu den leichteren, die Douglas DC‑6 mit 49 Tonnen ist schwerer, kann aber wiederum nicht mit dem Alpha Jet verglichen werden. Es hängt auch davon ab, ob es ein Sternmotor ist oder ein Düsenantrieb. Ich habe hier eben keinen roten Faden, sondern es hängt immer vom Flugzeugtyp ab. Es gibt Arbeitsschritte, die ich für alle Flugzeuge anwende, aber auch spezielle für jedes Flugzeug an sich. Man muss da sehr flexibel und offen agieren, damit man alle Flugzeuge bedienen kann.
Restauration ist vor allem bei den besonderen Maschinen der Flying Bulls ein großer Leistungsanteil. Interessiert Sie auch dieser Aspekt – unterhalten Sie sich mit den Technikern über die Details der Restauration?
PHILIPP HAIDBAUER: Ja, es ist wichtig, dass ich eben in der Analyse dabei bin, um festzulegen, was alles notwendig ist. Dabei ist die Zusammenarbeit zwischen Piloten und Technik sehr wichtig. Bei einem modernen Flugzeug ist ein Datenanalysesystem integriert. Der Techniker steckt seinen Laptop an und das System wirft alle Daten aus. Unsere Flugzeuge kommen aus einer Zeit, wo es das noch nicht gab. Im Betrieb ist es der Pilot, der schaut, ob es so ist, wie es sein soll und der Pilot muss alles aufzeichnen. Deshalb sind wir im täglichen Betrieb gefordert, sorgsam und aufmerksam zu sein, weil die Technik auf uns angewiesen ist. Wenn die Technik etwas verändern will, machen sie das nicht ohne mit uns zu besprechen, ob wir das sinnvoll finden.
Wie viel von der Historie eines Flugkörpers muss man wissen, um ihn bedienen zu können?
PHILIPP HAIDBAUER: Was die Historie an sich betrifft, so merke ich mir immer besser die technischen Details als die Geschichte, wo und wann die Maschine im Einsatz war. Ohne diesen Aufwand der technischen Recherche würde es nicht funktionieren so ein Flugzeug zu betreiben. Als Pilot muss ich wissen, wie ein Sternmotor funktioniert, wo die heiklen Stellen sind. Es ist viel mit Recherchen und Lesen verbunden und zwar in älteren Dokumentationen aus den 30er, 40er und 50er Jahren.
Welche Ihrer Flüge sind Ihnen besonders in Erinnerung geblieben?
PHILIPP HAIDBAUER: Mein erster Flug auf der Corsair war sehr prägend. Der Jäger aus dem zweiten Weltkrieg, ein brachiales Gerät. Es ist ein Einsitzer. Man kann darauf nicht am Doppelsteuer ausgebildet werden und es gibt auch keinen Simulator dafür. Der einzige Weg, um es zu erlernen, führte über das Erfahrung Sammeln auf verschiedenen Flugzeugmustern und dann das Vertrauen zu bekommen, um das Können zu beweisen. Beim ersten Flug war mir technisch alles klar: Wie wird es sich anfühlen, wie wird das Flugzeug reagieren, die Wahrnehmung der Geräusche. Ich hatte ein mentales großes Bild. Der große Druck war der, dass ich wusste, dass ich nichts kaputt machen darf. Das ist aufregend. Dieser Flug war der einzige Flug in meinem Leben, bei dem ich zittrige Knie hatte. Es war trotz der Vorstellungskraft durch Erzählungen doch anders, als ich es mir vorgestellt hatte. Die Corsair ist sehr sensibel und feinfühlig zu steuern, sie vibriert nicht die ganze Zeit, all die Hebel (für Gas, Propellerdrehzahl, Gemischeinstellung, Fahrwerk, Landeklappen, …) gehen viel einfacher zu bedienen als etwa in der T‑28. Die ganzen Schritte, die ich vorher machen durfte, sind plötzlich zusammengeflossen, alles ergab einen Sinn. Alle Erfahrungen waren wichtige Bausteine für die Corsair.
Denkt man in der Luft überhaupt an Risiken oder überwiegt immer das Vertrauen in sich selbst und die einwandfreie Technik?
PHILIPP HAIDBAUER: Das Vertrauen in die Technik muss gegeben sein. Gäbe es Mängel, dann würde man diese Art der Fliegerei nicht betreiben. Man hat bei einem Show-Programm nicht die Möglichkeit, viele spontane Entscheidungen zu treffen. Das Ganze muss nach einem Raster ablaufen. Der Pilot muss auf alle möglichen Risiken, die eintreffen können, vorbereitet sein. Das ist eine extreme Kopfarbeit. Wie bei einem Schachspieler, der nicht an den Zug denkt, den er ausführt, sondern schon an jene zehn, die folgen werden und auch die gegnerischen Möglichkeiten in Betracht zieht. Alle Varianten, die du kennen solltest, wenn das oder jenes passiert, sind mental vorbereitet. Im Ernstfall sind es dann zeitbedingt fast intuitive Entscheidungen, die auf einer fundierten Vorbereitung basieren. Man entscheidet sich für einen Weg, den man schon vorher überlegt hat.
Was macht einen perfekten Kunstflug aus? Wie kann man das Kunstfliegen erlernen?
PHILIPP HAIDBAUER: Ich bin immer der Meinung, dass man weder beweisen soll, was der Pilot kann noch, was das Flugzeug kann. Es ist wichtig eine Symbiose zu finden zwischen dem, was das Flugzeug und dem, was der Pilot kann. Es muss eine schöne Choreografie sein, die die Leute unterhält. Es muss auch sicher sein und man sollte nie ans Limit gehen. Es darf akrobatisch ausschauen, aber auch Ruhe und Harmonie ausstrahlen. Die Choreographie soll flüssig sein.
Wer plant die Choreographie und wie läuft so ein Training einer neuen Choreographie dann ab? Schaut man sich das zuerst anhand einer Zeichnung an? Welche Technik wirkt unterstützend, um die Choreographie umzusetzen?
PHILIPP HAIDBAUER: Neue Choreographien sind eine gemeinschaftliche Ausarbeitung der Piloten. Wir haben ca. 6 Flugzeuge, 7 Piloten, die sich gemeinsam ein Programm überlegen. Die Zeitvorgabe ist 25 Minuten. Da kommen viele Inputs und wir suchen uns das Beste raus. Ich bin der Sicherheitsbeauftragte und kann auch ein Veto einlegen. Die Entwicklung findet während der Wintermonate statt. Jedes Jahr kommt etwas Neues dazu. Auch wir wollen immer einen Fortschritt zeigen. Die Technik kann natürlich maßgeblich einfließen. Wir haben uns beispielsweise eine Rauchanlage gewünscht. Es geht um die Rauchfahnen, also die Zeichnungen in der Luft. Da ist dann die Technik gefragt: Wie dicht ist der Rauch, wie lange bleibt er in der Luft stehen. Beim Kreieren der Choreografie zeichnen wir tatsächlich sehr viel – ganz klassisch auf Papier. Wir betrachten alles aus dem Auge des Zuschauers. Wir stellen uns an den Pistenrand, um die Perspektive der Zuschauer zu sehen, um deren Sichtbereich abzustecken. Wir stellen uns wie ein Modellflieger hin und diskutieren: wo soll die Rauchspur hingehen, ist das fliegbar. Der Zeitfaktor ist wichtig, es darf nicht langweilig werden. Wir haben bei den Trainings immer einen Beobachter am Boden, der dann alles bewertet. Vom Flugzeug aus ist das nämlich schwer zu beurteilen. Es werden im Training die Feinheiten justiert. Es geht nie um unseren Spaß, sondern um den Spaß der Zuschauer.
Wie stark beansprucht so ein Kunstflug den Körper – wie bereitet man sich physisch und mental darauf vor?
PHILIPP HAIDBAUER: Es hängt vom Flugzeug ab. In der DC‑6 ist die Anstrengung des Körpers nicht so groß. Bei den anderen Typen haben wir mit G‑Kräften zu kämpfen, die von 4 bis 6 G gehen, was natürlich anstrengend ist für den Körper. Zudem haben die Flugzeuge keine Klimaanlage. Die Hitze des Sternmotors bringt das Ganze auf 60–70°C und es kommt die Lärmbelastung dazu. Es ist tatsächlich höchstanstrengend. Man muss sich daran gewöhnen und für sich selbst feststellen, ob man dafür gemacht ist und damit umgehen kann. Das Fliegen fordert Konzentration, also benötigt man dazwischen auch Regenerationsphasen. Viele, die diesen Beruf ausüben, haben die Gabe, psychische und physische Belastungen komplett auszublenden, um sich auf den Beruf zu konzentrieren. Das verbindet uns alle.
Herzlichen Dank für das offene Gespräch über diesen spannenden Beruf und den Blick hinter die Kulissen!
Das Interview ist in der Ausgabe 1.21 PONEERING erschienen.
Print-Version hier bestellen: 1.21 PIONEERING – stayinart | Kunstmagazin
