Interview mit Michael Mauer, Chef-Designer Porsche
1885 wurde der Begriff Design im »Oxford English Dictionary« zum ersten Mal erwähnt und als ein von einem Menschen erdachter Plan oder ein Schema von etwas, das realisiert werden soll, beschrieben. Etwa 100 Jahre später studiert Michael Mauer Automobildesign an der Fachhochschule Pforzheim. 1995 war er als einer von drei Bereichsleitern für das Design der Mercedes-Benz-Modelle SLK‑, SL- und A‑Klasse mitverantwortlich, übernahm daraufhin die Leitung des Mercedes Benz Advanced Design Studio in Japan und wurde Chefdesigner bei MCC Smart.
Im Jahr 2000 wechselte Mauer als Executive Director Design zu Saab und war verantwortlich für die Studien des Saab 9X und Saab 9–3X. Seit 2004 ist Michael Mauer Leiter der Design-Abteilung der Porsche AG und prägt die Marke und ihre Identität maßgeblich mit. Steve Jobs meinte einmal in Bezug auf Design: „Manche Leute denken, bei Design geht es nur darum, wie etwas aussieht. Aber gräbt man tiefer, geht es darum, wie etwas funktioniert.“ Auch Michael Mauer spricht mit uns im Interview über das WIE im Design, das aus seiner Sicht im kreativen Prozess und im Ergebnis eine tonangebende Rolle spielt.
Als Designer muss man alles in Frage stellen, nichts als gegeben hinnehmen und stets den Anspruch verfolgen, etwas neu zu denken.
Wir führen das Interview ja mitten in einer „Krisenzeit“, die uns weltweit überrollt hat. Für 2020 hatten wir alle Pläne, die nun durchkreuzt wurden. Wie verändern die Einschränkungen in Zeiten der Pandemie nun auch Ihren Alltag? Wie gehen Sie damit um?
Zunächst einmal verändert es meinen privaten Alltag, begonnen beim Einkaufen, über sonstige Erledigungen bis hin zur Urlaubsplanung, die man hatte. Die Herausforderung beruflich ist, dass wir Wege finden müssen, unsere Arbeit einigermaßen am Laufen zu halten, ohne die Gesundheit der Mitarbeiter*innen einem Risiko auszusetzen. Im Design-Bereich können natürlich Tätigkeiten von zuhause aus erledigt werden, aber bestimmte eben nicht, weil die Kreativität vor allem vom Austausch lebt, also nicht nur von einer Kommunikation über das Telefon. Es sind trotzdem alle mit großem Engagement dabei. Die Technik hilft an dieser Stelle. Einige Führungskräfte sind auch vor Ort im Studio und dort finden Besprechungen im kleinen Kreis statt.
Lassen Sie uns zu Beginn zurückblicken in das Jahr 1982. Wann war Ihnen klar, dass Sie Automobildesign studieren möchten? Gab es einen bestimmten Beweggrund?
Letztendlich war ich nach dem Abitur noch nicht orientiert. Nach der Schule wollte ich die Welt sehen und war der Meinung, dass ich als Ski- und Surflehrer mein Leben bestreiten kann. Mein Vater war derjenige, der dann, wahrscheinlich auch in Sorge darum, was aus seinem Sohn wird, analysiert hat, was ich gerne mache. Neben dem Sport waren das die Kunst und das Zeichnen und auch ein gewisser Enthusiasmus für Autos. Daraufhin habe ich ein Praktikum bei Mercedes in Sindelfingen begonnen. Mir war zu dem Zeitpunkt noch nicht klar, dass die Kombination dieser Leidenschaften einen Beruf ergeben.
Gab oder gibt es für Sie als Designer Vorbilder? Persönlichkeiten oder deren Ideen, die Sie inspirieren?
Ja, überwiegend Chefs, mit denen ich zusammengearbeitet habe. Ich habe bei Mercedes angefangen und da ist sicherlich Bruno Sacco zu nennen, der meine Strategie und Philosophie im Design mitgeprägt hat. Gerade das Thema Markenidentität, wie man über Design eine Marke stärkt und wie man eine Design-Strategie aufbaut. Italienische Automobildesigner, wie Pininfarina oder Bertone, haben mich natürlich auch inspiriert. Das reine Design oder auch Styling ist ja nur ein Teilaspekt des Gesamtanspruchs, denn das Konzept, die Idee, ist ja genauso wesentlich. Wenn ich an den Lancia Stratos von Bertone denke, eines meiner Lieblingsfahrzeuge, dann steckt da schon eine riesen Innovation drin, Autos, die weit ihrer Zeit voraus waren. Da sprechen wir wirklich von Fahrzeugkonzepten, die für ganze Generationen prägend waren. Wenn man in Deutschland Automobildesign studiert, bekommt man stark vermittelt: „form follows function“. Für mich war und ist da aber eben immer auch wichtig, dass Design nicht nur die Verpackung ist, sondern der Anspruch, die Funktion mit einer ästhetischen Form in Verbindung zu bringen und darüber hinaus auch Produktstrategie und das konzeptionelle Denken. In dieser Hinsicht fand ich Bertone wirklich sehr prägend.
Gab es für Sie schon in der Kindheit oder Jugend Berührungspunkte mit Porsche?
Indirekt, weil mein Vater, zum Leidwesen meiner Mutter, ein recht zügiger Autofahrer war und ich – spaßeshalber gesagt – immer die Rückraumüberwachung übernommen habe: „Da kommt einer, der ist mindestens genauso schnell oder sogar schneller als du.“ Natürlich war das dann ab und zu ein Porsche, der von hinten kam. Die waren dann meistens eben doch einen Tick schneller als mein Vater.
Seit Ihrem Studium Anfang der 80er Jahre hat sich in der Automobilindustrie rein technisch sehr viel verändert und entwickelt. Wie schaut es in Sachen Design aus – sind die Grundsätze, die Sie im Studium erlernt haben noch dieselben?
Ich habe in Pforzheim studiert, wo der Schwerpunkt Materialkunde und Konstruktionstechnik schon einen großen Raum einnimmt. Klar hat sich da sehr viel verändert, aber das Verständnis dafür, dass die Möglichkeiten, die Materialien mir als Designer bieten, der Schlüssel zu innovativem Design sein können, das ist nach wie vor aktuell. Somit ja, vieles ist nach wie vor relevant. Wenn man jetzt rein den Design-Prozess betrachtet, also von der Skizze zum Produkt, dann gibt es heute natürlich technisch ganz andere Möglichkeiten. Wenn ich noch skizziere, also auf Papier, dann nur, weil ich es mit dem PC nicht kann.
Wie darf man sich den Designprozess bei Automobilen vorstellen? Von dieser Idee bis zur Umsetzung. Wie lange dauert das?
Das ist sehr schwierig zu beantworten, weil es davon abhängt, wo eine Marke tatsächlich den Startpunkt definiert. Ist er dann, wenn das Package fixiert ist oder zu Beginn der eigentlichen Design-Phase? Ich sage immer die heißeste Phase, in der wir entwerfen und Modelle entwickeln, dauert ein bis einundeinhalb Jahre. Wir werden ja auch schon sehr früh in Prozesse eingebunden. Wenn wir wissen, dass wir beim neuen 911er ein bisschen mehr Spurbreite benötigen, sich der Radstand verändert, wir größere Räder bekommen, größere Bremsen, zu diesem Zeitpunkt sind wir schon eingebunden, weil es ja formale Auswirkungen solch technischer Voraussetzungen gibt.
Design und Kunst. Wie würden Sie diese beiden Disziplinen als Designer abgrenzen?
Da ist sicher eine Verwandtschaft da, wobei der Designer Teil eines industriellen Prozesses ist, in dem es eben Zeitpläne, Budgetrestriktionen und auch Machbarkeitsrestriktionen gibt. Der Designer ist zwar kreativ wie ein Künstler, aber nicht so frei. Professor Lutz Fügener, der in Pforzheim unterrichtet, hat hierzu ein schönes Bild von einem Strand, einem Felsen und dem Meer kreiert. Das Wasser ist der Künstler, der sich austoben kann, der Felsen ist das Feste, das Unumstößliche und der Strand versucht diese Welten miteinander zu verbinden – und das ist dann das Design.
Ein schönes Bild. Als Chef-Designer sind Sie angehalten, viele wichtige und vor allem erfolgsrelevante Entscheidungen zu treffen. Wie treffen Sie diese – eher rational oder intuitiv?
So, wie wahrscheinlich die meisten Menschen Entscheidungen treffen, und zwar emotional, aber untermauert mit einer rationalen Begründung. Je mehr Erfahrung man hat, desto intuitiver kann man entscheiden. Ich bin ja nicht nur Designer, sondern auch Botschafter und unter Umständen auch Verkäufer. Entscheidungen treffe ich immer auch unter Berücksichtigung der Verantwortung, es geht schließlich um große Investitionssummen.
Bei Porsche ist diese Verantwortung eine besondere oder?
Ja, ich bin überzeugt davon, dass das Design eine wichtige Rolle bei der Kaufentscheidung spielt und in Zukunft wahrscheinlich noch wichtiger wird. Dieser Verantwortung muss ich mir also auch bewusst sein. Wenn es Design aus Sicht des Kunden misslingt , hätte es Auswirkungen auf die Verkaufszahlen und daran hängen ja sehr viele Arbeitsplätze und Schicksale. Das kombiniert mit dem Bewusstsein, dass das Empfinden für Design kundenseitig schwer messbar ist, macht es nochmals heikler. Gerade jetzt 2020 erleben wir, dass sogenannte „Schwarze Schwäne“ alles schnell ins Wanken bringen können.
Sie haben diesen erfolgsversprechenden, ausgeprägten Sinn für Design schon oft unter Beweis gestellt. Beim neuen 911 zum Beispiel. Sie haben ihn revolutioniert und dabei die ursprüngliche Grundform bewahrt – wie ist das möglich?
Es gibt kein anderes Fahrzeug, das einen derart lückenlosen Lebenslauf nachweisen kann wie der 911. Dafür müssen wir unseren Vorvätern und Kollegen der früheren Generation danken. Jetzt geht es darum, wie wir diese Erfolgsgeschichte fortschreiben können. Das diskutieren wir immer wieder bei einem Nachfolger. Ich gebe gerne zu: Einerseits ist es egal, ob Sie einen 911er gestalten oder einen Cayenne oder einen Panamera, denn der Prozess und auch die Budgetrestriktion sind „business as usual“. Andererseits hat man da schon eine Besonderheit, die darauf beruht, dass unsere Design-Strategie und die Design-Criteria auf den 911 zurückgehen. Der 911 bildet den Ursprung. Somit habe ich zwei Aspekte zu berücksichtigen: Es geht um den Neuen, aber uns muss klar sein, dass, wenn wir da neue Designelemente einfügen, sie das Potenzial haben müssen, auf andere Produkte übertragbar zu sein. In unserer Designstrategie unterscheiden wir immer zwischen Elementen, die markenprägend sind, also Markenidentität schaffen, und jenen, die Produktidentität für das Modell schaffen. Aus meiner Sicht ist das Geheimnis, eine klare Strategie zu haben, die markenprägende Elemente definiert, aber eben auch genügend Freiraum für Entwicklung im Design zulässt. Der Faden zur Historie der Marke darf nie abreißen. Dabei das richtige Maß zu finden, ist schon eine große Herausforderung. Ich vergleiche es immer gerne mit den unterschiedlichen Eigenschaften eines Kompass und eines Navigationsgeräts: Ein Kompass gibt Orientierung und eine Richtung vor, aber dennoch ausreichend Raum und Bewegungsfreiheit, ein Navigationssystem sagt auf den cm genau, wo man lang gehen muss. Um die „Frische“ zu gewährleisten, setzen sich unsere Teams immer aus ganz jungen Designern und Designern der dritten und vierten Generation zusammen. Somit bekommt man ein wunderbares Spannungsfeld zwischen ganz neuen Ideen und Ideen, die eben sehr evolutionär sind.
Sie haben den Panamera und den Cayenne entworfen und damit nicht nur viel Aufsehen erregt, sondern auch internationale Awards für Porsche geholt. Haben Ihre Modellergänzungen, speziell der Panamera, die Marke Porsche verändert?
Das ist schwer zu beantworten. Ein Wachstum im Produktportfolio verändert natürlich immer ein Stück weit das Unternehmen, aber im Kern ist es Porsche gelungen, bestimmte Werte, wie
man an Projekte rangeht, wie man die Passion für das finale Produkt lebt, aufrechtzuhalten. Die Menschen, die hier arbeiten, haben einfach Spaß bei der Arbeit und bringen überdurchschnittliche Leidenschaft mit, das stärkt die Marke.
Sind Sie der Meinung, dass die Marke Porsche einen weiteren Ausbau der Modellpalette für die Zukunft braucht?
Es gibt, was Wachstum betrifft, meiner Meinung nach zwei wichtige Kriterien. Zum einen: Welche Produkte sind es letztendlich. Da halte ich persönlich für ganz wichtig, dass wir immer wieder mit Sportwagen wie dem 911, unsere Kernkompetenz sportliche Fahrzeuge zu bauen, unter Beweis stellen. Zum anderen kommt es auf das „Wie“ an. Das beweisen ein Cayenne oder ein Panamera sehr schön. Von der reinen Lehre her sind das keine Sportwagen, aber sie sind immer im Segment das sportlichste Angebot. Aus meiner Sicht gibt es also keine Grenzen im Sinne des Wachstums. Es muss nah an unserem Markenkern dran sein, dann gibt es keine Limits.
Wird der Taycan nun den Panamera in den nächsten Jahren ersetzen und was bedeutet das für die Marke Porsche generell in Zukunft?
Der Taycan hat sehr schön wieder unter Beweis gestellt, dass ich, unabhängig von der Art des Antriebs, sehr wohl einen echten Porsche gestalten kann. Also einen Sportwagen, der nicht nur so aussieht wie ein Porsche, sondern sich auch so fährt. Wie Porsche es schon in der Vergangenheit bewiesen hat, beispielsweise vom Luftgekühlten zum Wassergekühlten oder beim SUV – es geht also um das „Wie“. Der Panamera und der Taycan sind schon von der Größe her in unterschiedlichen Segmenten angesiedelt. Was Antriebstechnologien anbelangt, ist es eine andere Situation, weil es durchaus passieren kann, dass es Kunden gibt, die zwar von der Größe her gerne einen Panamera fahren würden, aber auf der anderen Seite eben jetzt unbedingt den ersten rein elektrischen Porsche in der Garage stehen haben möchten. Wenn wir in einigen Jahren nur mehr elektrische Fahrzeuge haben sollten, wird das Thema Antrieb ja ohnehin nicht mehr vorhanden sein.
Und wie ist das dann mit dem typischen Sound – den werden wir doch vermissen oder?
Ich beginne wieder beim Gesamtfahrzeug und setze es gleich mit 100% Emotionalität. Aus diesen 100%, wie das Auto aussieht, wie es fährt usw., nehme ich die Antriebsquelle heraus, die für einen großen Teil verantwortlich ist und setze sie auf 100%. Da geht es dann auch nicht nur um den Sound, sondern um Beschleunigungswerte, Drehmoment… Der Sound spielt eine Rolle, aber eben auch viele andere Dinge. Ich finde es ein hochinteressantes Erlebnis: Ohne Motorengeräusch verändert sich die Wahrnehmung während des Fahrens. Ich dachte zu Beginn, dass es sich vielleicht in Richtung Wahrnehmung der Umwelt verlagern wird. Inzwischen weiß ich, dass das bei mir persönlich weniger der Fall ist, sondern dass ich andere Geräusche im Fahrzeug intensiver wahrnehme und ich das Gefühl habe, noch sportlicher unterwegs zu sein, weil ich der Sensorik mehr Aufmerksamkeit schenken muss. Es ist also eine andere Erfahrung. Die nächste Generation wächst ohnehin nicht mehr mit dem Verbrennungsmotor auf – also wird hier der Sound eine untergeordnete Rolle spielen.
Sie sind als Designer ja sicherlich unserer Vorstellung voraus. Der Taycan war nun schon ein großer Entwicklungsschritt bei Porsche. Elektro hätte Porsche vor einem Jahrzehnt sicherlich keiner zugetraut. Wie wird ein Porsche in 10 oder 20 Jahren
aussehen und was wird er können?
Da müssten Sie die Kristallkugel polieren… (lacht). Wir sind hier vom Grundsatz eigentlich wieder beim Thema, wo wir am Anfang unseres Gesprächs waren. Dinge verändern sich in der heutigen Zeit sehr schnell. Wer hätte noch vor wenigen Monaten gedacht, dass wir jetzt in dieser Situation sein werden? Vorhersagen werden also auch immer schwieriger. Ich sehe das Problem, dass die Menschen glauben, dass durch immer mehr Daten und die Digitalisierung Vorhersagen einfacher werden. Ich bin da eher gegenteiliger Meinung. Was jetzt Mobilität und das Auto an sich anbelangt, ist die Zukunft schwer zu interpretieren. Ich glaube schon, dass ein Porsche, Wendelin Wiedeking hat das ja mal gesagt, ein Produkt ist, das niemand braucht, aber jeder haben will. In der Produktwelt werden wir zukünftig erleben, dass es nach wie vor Produkte geben wird, die mehr Emotionalität auslösen als andere. Bestimmte Dinge könnten ja auch gesetzlich bestimmt werden, wie z.B. autonomes Fahren. Ist dann der Porsche ein Produkt, das ich nur mehr auf abgesperrten Strecken fahren darf? Ich weiß es nicht. Das Design wird sich selbstverständlich weiterentwickeln und wir werden nach wie vor hoch attraktive und emotionale Produkte gestalten, die man als Porsche erkennt. Das Thema Marke wird sicher sehr viel wichtiger, weil sie auch dem Kunden Orientierung bietet. Dem Design kommt die hehre Aufgabe zu, diese Markenzugehörigkeit zu visualisieren und deshalb müssen wir alles dafür tun, dass die Marke erkennbar bleibt. Die Konkurrenz schläft nicht und wird immer stärker. Ein High-Performance Fahrzeug, rein leistungstechnisch, wird von vielen Marken angeboten, also muss man sich mit den echten „Differenziatoren“ der Zukunft auseinandersetzen.
Erlauben Sie uns noch eine Frage zum Schluss: Was muss Ihrer Erfahrung nach ein Designer mitbringen, um wirklich gut zu sein?
Ich verwende da ganz gerne das Beispiel einer Brücke über einem Fluss, die erneuert werden muss. Der Ingenieur oder Architekt wird versuchen die beste Brücke dieser Welt zu bauen. Der Designer beginnt viel weiter vorne und wird sich fragen, ob diese Brücke überhaupt das adäquate Mittel ist von einem Ufer zum anderen zu gelangen. Als Designer muss man alles in Frage stellen, nichts als Gegeben hinnehmen und den Anspruch verfolgen, etwas neu zu denken.
